2024 年臺灣市場終於迎來了原廠代號為 Highland 的改款 Tesla Model 3，臺灣特斯拉稱之為煥新版。U-CAR 與 U-POWER 也入手 1 輛。只可惜這次我們的動作慢了點，沒有趕得上第 1 批的交車，因此一直到第 2 季的運車船到港時，我們才終於排到了交車，並再次來到內湖位於地下 4 樓的交車中心，領取這輛全新的 Model 3 煥新版。

遠遠的看去，新版的 Model 3 與原本的產品差異並不多，車體結構、鈑件、折線，基本上如出一轍。然而近看之下，煥新版的 Model 3 卻給觀者完全不同的感受。最主要是煥新版的 Model 3 在車頭車尾造型的細節有極大的變化。

遠看差異不大，但是走近一看，會逐漸察覺煥新版許多改款細節，尤其是車頭與車尾造型。

取消雷達改純視覺設計，讓小改款換臉工程更有彈性

原本的 Model 3 在前保險桿設計，為了容納毫米波雷波裝置，做成一個極大的垂直平面，讓原本的 Model 3 即便有著流線的車體設計，車頭仍顯得鈍鈍的。

隨著 Tesla 選擇以純視覺解決方案處理駕駛輔助系統，沒有了雷達安裝的需求，讓設計師有了更多揮灑的空間，煥新版 Model 3 的車頭就可以變得更為低扁流線，打造出更像是跑車般的造型。搭配上細長的 LED 頭燈組，帶來更為銳利的車頭造型。而不在拘束於垂直的前保險桿，多了角度的變化，並加入了新的折線，帶來更為橫展的視覺效果，讓其跑車風格更為濃冽。

取消雷達改視覺系統後，也連帶讓設計師有更多彈性來設計 Model 3 車頭前保造型。

Model 3 煥新版車側線條大致維持改款前設計，不過，仍可由前後尾燈細節看出差異。

車尾部份，原本略顯呆板的團塊式尾燈組，也換成了時下流行的細條式設計，並以下方勾回的設計，在警示效果與造型變化上，帶來良好的平衡，讓其車尾造型較原本 Model 3 有更多的科技感。整體而言，Model 3 的改款工程並不巨大，但是成效卓越。

相對於外觀的修改，Model 3 煥新版內車室內的設計變化來得更大，進一步加大與傳統人車駕駛界面之間的差距。

一改舊款團塊式尾燈設計，煥新版改採細條式尾燈設計，並以下方勾回設計，形成視覺焦點。

相信對於多數消費者而言，前後尾燈是最容易辨識 Model 3 小改款的最重要特徵。

新款 Model 3 更簡潔駕駛界面設計，展示 Elon Musk 推向自動駕駛目標

坐進新款 Model 3 的車室之中，對於駕駛人而言，最難以習慣的，是其過於簡潔的駕駛界面。應該不是說簡潔，而是刻意減少實體按鍵、儀表等零組件。

大家都知道，發展全自動駕駛車輛一直是 Tesla 老闆 Elon Musk 的長遠目標，所有人類駕駛才需要的機構組件，對於 Musk 而言都是冗餘，無一不是希望除之而後快。這樣的設計，在第 1 代的 Model 3 就已經很明顯。包含駕駛前方沒有專用的儀表，所有資訊都需要透過中控臺上的大螢幕讀取，許多功能也沒有實體的按鍵，必須透過觸控螢幕，在多層選單之下進行調整。

這樣的設計，就操作而言其實更為繁瑣，稱不上是簡潔，然就生產組裝而言，是可以減少相當的工序與成本。而我也相信這是 Elon Musk 與 Tesla 刻意為之，他們要讓消費者漸漸習慣車上界面的減少，以讓為轉移至全自動化駕駛鋪路。

由 Model 3 煥新版的駕駛介面更為簡化，其實是符合 Elon Musk 長期以來對於推向自動駕駛的願景目標。

這一次，Tesla 讓這個界面更為精簡了。

當第 1 次要從交車中心把 Model 3 開出來時，沒有注意聆聽交車專員教學的我頓時慌了手腳，因為習慣性地用右手食指要去打入 D 檔，卻是撥了個空，因為這次 Tesla 把方向機柱上的排檔桿取消了。在交車專員的提醒之下，我在新的中控螢幕界面左緣，找到了換檔區，滑到 D 檔，才終於可以開出車位。

而當伸出左手食指想要撥動方向燈時，卻發現方向燈桿也不見了，連帶雨刷按鍵也不見了，Tesla 的設計師將其變成方向盤左輻上的按鈕，有一個小小的凸起定位點當作參考，上面按鍵是右轉，下方按鍵是左轉，雨刷則變成右邊盤輻上的按鈕。整個操作，放眼全球汽車市場，沒有任何一款產品的操作界面與其相同，完全是 Tesla 獨家的設計。

Model 3 煥新版排檔設計改為中央螢幕左側滑動控制，以及頂棚前端另有一組備用實體按鍵設計。

螢幕排檔或盤輻方向燈鍵設計並不出色，老司機們多數仍不習慣

老實說，我認為這次駕駛界面的修改並不高明。即便交車了 2 個星期，公司的同事開這臺車還是常常中指撥空，轉彎打錯方向燈。若是行駛中方向盤不是擺正的狀況，若要開啟方向燈，駕駛中時不時要低頭看方向盤找到按鍵的位置，確定自己沒有按錯按鍵，增加了許多的風險。

方向盤左輻上按鈕，以小小凸起定位點當作參考，上面按鍵是右轉方向燈，下方按鍵是左轉方向燈，雨刷則變成右邊盤輻上的按鈕，右下是聲控麥克風。

人車界面的精簡過程之中，Tesla 做過許多不同的嚐試，有成效不佳的，也有成效極佳的。我認為 Tesla 感應式自動鎖車的功能就是極為高明的修改。就我觀察，同事只要開了 Tesla 2 天之後，開公司其他的車輛，甚至是同事自有的車輛，常常就會忘記鎖車，甚至是上車坐了半天忘了發動引擎。原因就是 Tesla 以藍牙設定手機鑰匙的功能設計太好，一拉門把就開鎖，一踩煞車一打擋就能啟動，下車走開一定距離就會鎖車，而期間手機可以完全不需拿出來。

很明顯，過去繁瑣的流程雖然開車多年的老手都已經習慣，但是潛意識內是覺得麻煩的。Tesla 能在 2 天之內洗刷大家 20 年開車的習慣，是其流程設計極為優秀的證明。同樣的道理，煥新版的界面，不管是螢幕排檔，或是盤輻方向燈鍵，在經過 2 周的使用之後，依舊讓老司機們常常出錯，也就證明這個界面的設計並沒有那麼出色。

後座出風口與多媒體娛樂系統，家庭式買家眼睛為之一亮

雖然駕駛的人車界面表現並不佳，但是煥新版是會讓家庭式的買家眼睛為之一亮的產品。因為原本的 Model 3 以及 Model Y 的後座空間十分的陽春，雖然有電熱座椅，但是在天氣燥熱的臺灣，最需要的後座出風口卻是付是闕如，讓後座的家人乘坐並不舒適。

以往 Tesla 擁有豐富的多媒體娛樂系統，但是 Model 3 與 Model Y 並未特別照顧到後座買家，現在，Model 3 煥新版終於體貼到後座客層的需求。

煥新版的後座中央，則加入了在第 2 代 Model S 與 Model X 才有配置的後排中央觸控螢幕， 這個觸控螢幕，除了能調整後座的空調系統的溫度風量之外，還可以獨立在後座享受享受 YouTube、Netflix、Spotify 等影音娛樂，整體的豪奢感大幅提升，直逼傳統豪華大型轎車才有的配備水準。

在駕駛這輛車的那個星期中，後座的小孩玩多媒體娛樂系統玩得不亦樂乎，過去為駕駛所獨有的娛樂系統，小孩也能直接控制，旅程之中完全不用麻煩駕駛，也讓我多了許多清閒。

Model 3 座艙設計，除了乘坐空間機能設計，更重要式後座出風口與後座螢幕的導入，讓後座乘坐體驗更為加分。

後座空調與多媒體娛樂，能透過觸控螢幕做操作，同樣達到簡化操控界面的設計思維。

煥新版 Model 3 整體表現讓人滿意，不過充電表現較為遺憾

實際在道路上行駛，全新的煥新版的 Model 3，乘坐舒適性的表現亦有所精進，讓對於路面起伏的吸收與抑制，都有更好的表現，對於通勤需求的買家而言，表現更好。

在初入手的短短時間內，Model 3 煥新版的表現是讓人滿意的。唯一讓試車組較為遺憾的，是其充電的表現。

Model 3 煥新版仍使用寧德時代的 LFP 磷酸鐵鋰電池，雖然充電功率跟搭載 BYD 刀片電池的 Model Y，都是相同的 170 kW，但是充電曲線特性不同，讓 10%到 80%充電時間有所差異，Model Y RWD 僅需 21 分鐘，Model 3 煥新版則需要 30 分鐘。

這次我們所採購的是基本入門版的 Model 3，搭載著 60 度 LFP 磷酸鐵鋰電池。在 2023 年我們採購的 Model Y 後輪驅動版搭載著比亞迪的刀片電池，同樣是 60 度的 LFP 磷酸鐵鋰電池，雖然最大充電功率僅有 170kW，但是高原式的充電曲線，讓其僅需要 21 分鐘就可以從 10%充電到 80%，表現幾乎不輸於高 C Rate 的三元鋰電池。加上使用上極為省電，在里程與充電時間上絕佳的平衡，成為 U-CAR 及 U-POWER 重要的外出公務車，讓同仁節省大量的時間。

在下訂時原本以為 Model 3 煥新版也會改採比亞迪的刀片電池，不料仍是使用寧德時代的 LFP 磷酸鐵鋰電池，雖然最大充電功率也是 170kW，但是充電曲線不同，讓其從 10%到 80%的充電需要耗時 30 分鐘，比 Model Y 後輪驅動版長上不少。

不過，由於 Model 3 的車身較為低扁，空氣阻力較小，所以在長程行駛之下，其能耗狀況則是優於 Model Y 後輪驅動版，也讓其在長程使用的實用性上，旗鼓相當。

整體而言，新一代 Model 3 煥新版的後輪驅動版，產品力相當的卓越，其 169.99 萬元的售價，也對於進口電動車市場形成相當的衝擊。眾多歐洲品牌車款在下半年才要推出這個價位的版本，是否足以撼動 Model 3 以及 Model Y 的地位，是市場重要的觀察重點。